1. Инструкция По Текущему Содержанию Пути Метрополитена
2. Инструкция По Текущему Содержанию Пути И Контактного Рельса Петербургского Метрополитена

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИМПЕРАТОРА НИКОЛАЯ II (МИИТ) ОТЧЕТ ПО ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРАКТИКЕ С по г. В Савеловской дистанции пути Московской дирекции инфраструктуры Центральной дирекции инфраструктуры – филиал ОАО «РЖД» Выполнил: Студент 2 курса Мешенков Анатолий Игоревич Шифр:1510-цСЖс-1851 Принял: Москвичёва М. (Подпись) Москва –2016 г.

Методы планирования работ по ремонтам и реконструкциям железнодорожного пути. Виды планирования Работы текущего содержания пути планируются в соответствии с годовыми, квартальными и полумесячными планами. Состав работ текущего содержания, их объем зависят от грузонапряженности, скоростей движения поездов, нагрузок на оси, характера перевозимых грузов, рода тяги, степени износа элементов верхнего строения, засоренности балластного слоя, плана и профиля пути, климатических и других местных особенностей. В связи с сезонными особенностями состав и объемы работ в течение года меняются. Общие объемы регламентируются нормами расхода труда в человеко-годах на 1 км пути. Полумесячное планирование осуществляется по данным сплошной натурной проверки и осмотра пути дорожным мастером совместно с бригадиром. Неисправности, угрожающие безопасности движения поездов (остродефектные рельсы, излом накладок и другие), устраняют немедленно, как только обнаружат.

В первые два дня каждого полумесяца планируют неотложные работы (ликвидация отступлений от допусков по ширине колеи и уровню, резких толчков и другие). В остальные дни полумесячного периода планируется выполнение предупредительных работ. По результатам промежуточных осмотров в план могут быть внесены коррективы. Квартальный план составляет начальник дистанции пути с учетом сезонности. В нем указывается порядок и сроки выполнения комплекса предупредительных работ, свойственных данному сезону (например, сплошная выправка кривых весной и осенью). Годовой план разрабатывается на основании данных производственно-финансового плана, плана поступления материалов верхнего строения с учетом утвержденного задания по капитальному, среднему и подъемочному ремонтам пути.

Сезонность работ Работы текущего содержания зависят от времени года. В состав летних планово-предупредительных работ входят регулировка зазоров, замена негодных и поправка ослабших противоугонов, одиночная смена шпал, выправка пути по уровню и в продольном профиле, рихтовка, перешивка, планировка балластной призмы и обочин, очистка рельсов и скреплений от грязи, уборка грязи с пути, очистка водоотводных канав и кюветов. В осенний период выполняется комплекс работ для подготовки пути к периоду дождей и к зиме: выправка пути с подбивкой шпал, сплошная рихтовка, сплошная смазка болтов, закрепление пути от угона, проверка рельсовых цепей, планировка балластной призмы, отвод воды и другое. Кроме того, готовятся к снегоборьбе: устанавливают знаки для снегоочистителей, колья и снеговые щиты, ремонтируют снегозащитные заборы, на раздельных пунктах во всех местах с междупутий убирают препятствия для работы снегоуборочных машин. В зимние планово-предупредительные работы входят: замена дефектных рельсов, перешивка пути, регулировка зазоров, исправление пути укладкой карточек. Неотложные работы в этот период – исправление пути на пучинах, во время метелей контроль за работой снеговых защит, перестановка щитов, очистка пути от снега. В конце зимы вскрывают от снега канавы и кюветы, русла малых мостов и труб, очищают от снега откосы больных насыпей и выемок.

Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. Обозначение: ЦП-774. Даны основные положения по организации и проведению работ по текущему содержанию пути. Оглавление: 1. Общие положения 2. Технические условия, нормативы устройства и содержания рельсовой колеи 3. Технические условия, нормативы устройства и содержания пути и его элементов 4. Организация текущего содержания пути 5. Хранение и учет средств механизации, приборов, инструмента и покилометрового запаса материалов верхнего строения пути Приложения. Инструкция по текущему содержанию пути и контактного рельса метрополитенов РФ. Инструкция для должности 'Бригадир по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений', представленная на сайте www.borovik.com, соответствует требованиям документа - 'СПРАВОЧНИК квалификационных характеристик профессий работников. Железнодорожный транспорт и метрополитен', который утвержден приказом Министерства транспорта Украины г. Согласован Министерством труда и социальной политики Украины. Статус документа - 'действующий'.

Весной в первую очередь отводят воду от земляного полотна и балластной призмы и выполняют работы по предупреждению размывов и подмывов при проходе весенних вод. Путевые работы выполняют в два этапа. На первом для предупреждения угона пути при оттаивании балласта до подошвы шпал регулируют зазоры и приводят в порядок противоугонную систему, добивают костыли, исправляют путь на пучинах, подтягивают болты. На втором этапе, после оттаивания балласта ниже подошвы шпал, производят одиночную смену шпал для «разрядки кустовой гнилости», зачищают заусенцы на шпалах, устраняют толчки и перекосы, перешивают колею, очищают рельсы, скрепления и верх балластной призмы от грязи, исправляют путь на пучинах, сплошь рихтуют путь, приводят в порядок водоотводы после паводка. Планирование контингента рабочей силы Потребность в монтерах пути определяют на основании дифференцированных норм расхода рабочей силы на 1 км развернутой длины главных и станционных путей и на один стрелочный перевод в зависимости от грузонапряженности, типа рельсов и рода балласта. Для главного пути с деревянными шпалами нормы изменяются от 0,45 до 1,5 чел/км. На станциях нормы зависят от категории станционных путей и равны 0,45–0,8 чел/км развернутой длины.

На содержание одного централизованного стрелочного перевода норма расхода рабочей силы составляет 0,23–0,34 чел., нецентрализованного – 0,065 чел. На главных и станционных путях первой и второй категорий и 0,045 чел. На прочих путях. Основные нормы корректируются повышающими и понижающими коэффициентами. Повышающие коэффициенты учитывают дополнительную потребность в рабочей силе в особо трудных условиях (крутые кривые, интенсивное пригородное движение, скоростное движение). Понижающие поправочные коэффициенты учитывают снижение контингента в зависимости от уровня механизации работ, а также для пути с железобетонными шпалами, для бесстыкового пути и с рельсами длиной 25 м.

При определении потребного количества монтеров пути для текущего содержания искусственных сооружений пользуются нормами, дифференцированными в зависимости от типа сооружений. Для стимулирования роста производительности труда рассчитанный по нормам контингент разрешается уменьшить до 15% без снижения фонда заработной платы. Карту москвы в minecraft pe. Для руководства оперативной и производственной работой на дистанциях пути установлены типовые штаты инженерно-технических работников и служащих. Фактическое количество монтеров пути в бригадах и на околотках определяется не расчетным контингентом, а плановым с уменьшением расчетного контингента на 7% для компенсации затрат на отпуска и выполнения государственных и общественных обязанностей. Организация работ по текущему содержанию пути Работы текущего содержания пути, как правило, выполняют без нарушения графика движения поездов в интервалы между поездами 20 минут и более.

На линиях с большой интенсивностью движения поездов для работ текущего содержания в графике движения выделяют «окна» продолжительностью 1–2 ч. На двухпутных линиях «окна» выделяют по каждому пути. Используются также «окна», предоставляемые для ремонтов пути и контактной сети. В «окна» выполняют работы, которые невозможно по условиям технологии и безопасности движения поездов выполнять в интервалы времени между поездами, а также работы с применением путевых машин тяжелого типа. Организация работ по текущему содержанию пути должна обеспечить их комплексную механизацию и высокое качество, ликвидацию причин, вызвавших неисправности пути, такую последовательность работ, при которой исключается их повторность, повышается устойчивость пути, и увеличиваются сроки службы элементов верхнего строения, используются внутренние ресурсы. Одно из действенных средств улучшения текущего содержания – внедрение передовых методов и опыта путейцев-новаторов.

К сожалению, труд монтеров пути в малых бригадах рабочих отделений – это в основном труд ручной, тяжелый, мало производительный. Уровень механизации работ на текущем содержании пути всего около 30%, вдвое меньше, чем на ремонте, а затраты труда достигают 70% общих затрат на все путевые работы. Более 50% рабочего времени при этом уходит на многократные развертывания и свертывания незавершенных работ, пропуск поездов по ремонтируемому и соседнему путям. Современные тенденции в совершенствовании системы текущего содержания пути выражаются в расширении номенклатуры и объема планово-предупредительных работ и их комплексной механизации, чтобы свести к минимуму, а возможно и полностью ликвидировать неотложные работы и тяжелый ручной труд. Разработана серия специализированных машин для текущего содержания пути, позволяющих полностью механизировать все основные планово-предупредительные работы, но промышленность изготовляет пока лишь часть из них: выправочно-подъемочно-рихтовочные (ВПР-1200, ВПРС-500), шпалоподбивочные (ШПМ-0,2), рихтовочные машины Балашенко и некоторые другие. Механизацию текущего содержания пути намечено в первую очередь осуществить на наиболее грузонапряженных линиях, на магистралях, где обращаются высокоскоростные экспрессы, в районах с тяжелыми климатическими условиями, на перевальных участках с большим количеством кривых, где применяется рекуперативное торможение электровозов.

Для планово-предупредительных работ необходимо предусматривать в графиках движения поездов и регулярно предоставлять в светлое время суток технологические «окна» продолжительностью не менее 2 ч. Работников пути к местам работы и обратно, а также материалы и инструменты доставляют на автомашинах, если же вдоль железнодорожной линии нет автомобильных дорог – различного рода дрезинами с прицепами. Объемы основных работ Наиболее трудоемкая работа текущего содержания – выправка пути по уровню и в продольном профиле. Количество выправляемых концов шпал в течение года на 1 км пути может быть определено зависимостью где N ст год, N пром год – количество выправок в зоне стыков и во внестыковой зоне на 1 км пути в год; n ш – количество шпал в зоне стыка (при деревянных n ш = 6, при железобетонных n ш = 8); n ст – количество стыков на 1 км; Ш км – количество шпал на 1 км; γ – доля промежуточных шпал, подлежащих выправке, принимаемая равной 0,25. Количество выправок в течение года где С – коэффициент пропорциональности, принимаемый для пути с деревянными шпалами равным 8 и с железобетонными шпалами 10; Г г – грузонапряженность участка, млн. Ткм брутто на 1 км; Р – масса рельса, кг/м; – произведение коэффициентов β i, зависящих от расположения выправляемого участка относительно рельсового болтового стыка, рода балласта и степени его засоренности, осевой нагрузки, скорости обращения подвижного состава, конструкции скреплений, состояния земляного полотна, плана трассы; n – количество выправок, не зависящих от грузонапряженности и определяемых конструкцией пути и климатическими условиями. Количество рихтовок в год, необходимых для содержания пути в исправном состоянии, где ∆ f – интенсивность накопления остаточных деформаций рельсовых нитей в горизонтальной плоскости, выраженная в росте стрелы прогиба в мм после прохода 1 млн.

Т грузов брутто; Г г – грузонапряженность участка, млн. Ткм/км брутто в год; σ f – среднеквадратичное отклонение интенсивности накопления остаточного прогиба от его математического ожидания, мм; f – наибольшая допускаемая стрела прогиба рельса в горизонтальной плоскости в различных условиях эксплуатации, мм; – произведение коэффициентов, учитывающих материал балласта, ширину плеча балластной призмы, план трассы, конструкцию скреплений; υ ср – средняя квадратичная скорость обращения поездов, км/ч; Р – средневзвешенная осевая нагрузка, кН. Довольно значительны на пути с деревянными шпалами объемы перешивок, которые определяются так: где Ш ст – количество перешиваемых (регулируемых) концов шпал в зоне болтового стыка (при деревянных шпалах Ш ст = 6, при железобетонных Ш ст = 4); n ст – количество болтовых стыков на 1 км; N ст пер, N пром пер – количество регулировок ширины колеи в зоне болтовых стыков и во внестыковой зоне; Ш км – количество шпал на 1 км; φ пер – доля концов шпал, подвергающихся перешивке во внестыковой зоне (при железобетонных шпалах φ пер = 0,2, при деревянных φ пер = 0,25). Количество массовых перешивок в течение года где ∆ S мест ср – интенсивность средневзвешенного накопления местной деформации по ширине колеи, мм/млн.т брутто; Г г – грузонапряженность участка, млн.

Ткм/км брутто в год; υ ср – средняя квадратичная скорость обращения поездов, км/ч; σ S – среднее квадратичное отклонение изменения ширины колеи от ее среднего значения, мм; l S – длина волны изменения ширины рельсовой колеи, м (для середины плети l S – 6 м; для зоны стыков l S = 3 м); i – допускаемый градиент изменения ширины колеи, ‰; – произведение коэффициентов, учитывающих ширину плеча балластной призмы, радиус кривизны пути, конструкцию скреплений; Р – средневзвешенная осевая нагрузка, кН. Объемы работ по подтягиванию гаек болтовых соединений бесстыкового пути со скреплениями КБ-65 где N ур болт, N пром болт – количество подтягиваний гаек клеммных болтов в течение года на уравнительных звеньях и за их пределами; n ур – количество уравнительных звеньев на 1 км; Ш нм – количество шпал на 1 км. Количество подтягиваний гаек закладных и клеммных болтов где ∆ М кр – интенсивность ослабления затяжки гаек закладных и клеммных болтов, Нм/млн.т брутто; Г г – грузонапряженность, млн. Ткм брутто на 1 км; М max кр, М min кр – экстремально допустимые значения моментов кручения гаек закладных и клеммных болтов; ψ – коэффициенты, учитывающие план трассы; υ ср – средняя квадратичная скорость подвижного состава, км/ч. В последней расчетной формуле в уравнительный пролет включены температурно-перемещаемые концы рельсовых плетей длиной 50 м каждый.

Инструкция По Текущему Содержанию Пути Метрополитена

Содержание бесстыкового пути Содержание бесстыкового пути сводится к предупреждению возникновения в рельсовых плетях дополнительных (сверх расчетных) продольных сил и обеспечению достаточной его устойчивости при производстве работ во избежание выброса пути при высоких температурах и разрыва плетей при низких температурах. Работы текущего содержания, связанные с ослаблением сопротивления бесстыкового пути боковым и вертикальным перемещениям или с уменьшением жесткости путевой решетки, запрещается производить, если температура рельсов превышает на прямых участках температуру закрепления плетей на 15 °С, а в кривых радиусом 800 м и менее – на 10 °С. В процессе эксплуатации бесстыкового пути температура закрепления рельсовых плетей изменяется, и возникает необходимость проверять фактическую температуру их закрепления. Эту температуру можно найти по действующему погонному сопротивлению подрельсового основания продольному перемещению рельсовой плети и по перемещению концов рельсовых плетей в течение суток в связи с изменением температуры рельсов. При изломах рельсовой плети дефектное место вырезают и временно укладывают короткий рельс (длиной 8–11 м), который соединяют с концами плети шестидырными накладками. Окончательно восстанавливают плеть ввариванием в нее электроконтактным способом рельса, при этом концы плетей с болтовыми отверстиями отпиливают.

Сварка производится в установленном температурном интервале закрепления плетей. При поперечной трещине, вышедшей на поверхность рельса, или сквозном поперечном изломе с зазором менее 25 мм для кратковременного пропуска поездов допускается соединить концы плети в месте повреждения накладками, сжатыми струбцинами. Содержание стрелочных переводов, пути на искусственных сооружениях и на участках с автоблокировкой и электрической тягой Наличие в стрелочных переводах подвижных частей, кривых малых радиусов и ярко выраженных геометрических неровностей обусловливает более жесткие требования к их содержанию, чем к содержанию пути на перегоне. Исправность переводов обеспечивается:. содержанием их в чистоте;. тщательным закреплением от угона;. отводом воды;.

контролем за содержанием по ширине колеи, уровню и в плане, по износу металлических частей и ширине желобов;. систематическим выполнением плановых работ по предупреждению появления неисправностей;. немедленным устранением появившихся опасных неисправностей, при которых запрещается эксплуатировать стрелочные переводы. Нормы содержания стрелочных переводов изложены в Инструкции по текущему содержанию пути. Рельсовый путь на мостах может быть на щебеночном балласте с деревянными и железобетонными шпалами или без балласта – на деревянных поперечинах или на железобетонных плитах (с укладкой рельсов непосредственно на плиту).

На металлических мостах с температурными пролетами более 100 м укладывают уравнительные приборы. На мостах и путепроводах длиной более 25 м или на тех, длина мостового полотна которых на деревянных поперечинах более 5 м, укладывают контррельсы (контруголки).

Расстояние от внутренней грани головки путевого рельса до контррельса при ходовых рельсах Р50 составляет 220 мм, а при Р65 и Р75 – 245 мм. На однопролетных металлических мостах с мостовым полотном на деревянных поперечинах возможна укладка бесстыкового пути при длине пролетных строений до 55 м, а на многопролетных при суммарной длине пролетных строений – до 66 м.

Особенность путевых работ на линиях с автоблокировкой, электротягой и электрической централизацией определяется тем, что рельсовые нити используются как токопроводящие цепи, а также тем, что имеются опоры контактной сети, контактный провод, светофоры и напольные устройства. Разъединение рельсовых цепей нарушает работу автоблокировки, а на участках электротяги препятствует движению обратного тока, что опасно для людей. Поэтому при производстве работ с разрывом колеи устанавливают временные перемычки из гибкого троса: при постоянном тяговом токе сечением до 70 мм 2, а при переменном – 50 мм 2.

Чтобы не замыкать рельсовые цепи, путевой инструмент, тележки, съемные дрезины, вагончики должны иметь электрическую изоляцию. Не реже одного раза в год перебирают изолирующие стыки. Настил на переездах внутри колеи устраивают на 30–40 мм выше головок рельсов. На линиях с автоблокировкой подъемка или рихтовка пути на величину более 60 мм, а на электрифицированных участках при любых их значениях согласовывается с начальником участка Энергоснабжения и начальником дистанции сигнализации и связи. Для нормальной работы рельсовых цепей сопротивление подрельсового основания должно быть не менее 1,0 Ом. Технические средства, применяемые при ремонтах и реконструкции железнодорожного пути. Сооружения и устройства железных дорог должны содержаться в исправном состоянии.

Предупреждение появления неисправностей и обеспечение длительных сроков службы сооружений и устройств должны быть главным в работе лиц, ответственных за их содержание. Ответственность за состояние сооружений и устройств несут работники, непосредственно их обслуживающие. И руководители предприятий, в ведении которых находятся эти сооружения и устройства.

Указанные работники в соответствии с должностными обязанностями каждый на своем участке должны знать правила эксплуатации и состояние сооружений и устройств, систематически проверять их и обеспечивать высокое качество содержания, технического обслуживания и ремонта. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны соответствовать утвержденной проектной документации и техническим условиям.

На основные сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны быть технические паспорта, содержащие важнейшие технические и эксплуатационные характеристики. Сооружения и устройства железных дорог должны соответствовать требованиям, обеспечивающим пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями: пассажирских - 140 км/ч, рефрижераторных - 120 км/ч, грузовых - 90 км/ч. По конкретным участкам железных дорог в соответствии с перечнем, утверждаемым МПС, устанавливаются дифференцированные скорости. Дополнительные требования к сооружениям и устройствам на участках, где пассажирские поезда обращаются со скоростью более 140 км/ч, устанавливаются соответствующей инструкцией МПС. Внесение изменений в конструкции сооружений и устройств допускается только с разрешения должностных лиц, имеющих право утверждать проектную документацию на эти сооружений и устройства. Классификация, сроки периодических ремонтов и нормы содержания основных сооружений и устройств устанавливаются МПС.

Указания и типовые технологические процессы по техническому обслуживанию, ремонту и содержанию сооружений и устройств утверждаются соответствующими управлениями МПС. Вновь построенные и реконструированные линии, сооружения, устройства и здания должны быть приняты в постоянную эксплуатацию приемочными комиссиями в соответствии с Правилами приемки в эксплуатацию законченных строительством объектов железнодорожного транспорта и метрополитенов. Вновь построенные и реконструированные сооружения и устройства вводятся в действие только после утверждения технической документации, устанавливающей порядок их работы, обеспечивающий охрану труда и безопасность движения (техническо-распорядительные акты, инструкции по работе), и после проверки знания указанной документации работниками, обслуживающими эти сооружения и устройства. Сооружения и устройства общей сети железных дорог и подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных и транспортных предприятий должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С, установленного Государственным стандартом. (Рис.2.4,а) Сооружения и устройства, находящиеся на территории и между территориями заводов, фабрик, мастерских, депо, речных и морских портов, шахт, грузовых районов, баз, складов, карьеров, лесных и торфяных разработок, электростанций и других промышленных и транспортных предприятий (в том числе системы Министерства путей сообщения Российской Федерации), должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений Сп, установленного Государственным стандартом (Рис.2.4,б). Габариты С и Сп должны соблюдаться при проектировании, строительстве, реконструкции железных дорог, подъездных путей, сооружений и устройств на них, при электрификации и строительстве вторых путей, а также у всех эксплуатируемых сооружений и устройств, ранее приведенных к указанным габаритам.

Особенности применения габаритов С и Сп при новом строительстве и конструкции железных дорог, сооружений и устройств, требования к существующим сооружениям и устройствам, построенным по старым нормам и не отвечающих требованиям габаритов С и Сп, порядок проверки габаритов сооружений и устройств и устранения негабаритных мест предусматриваются Инструкцией по применению габаритов приближения строений. При планировании переустройства существующих сооружений и устройств, не отвечающих требованиям габаритов С и Сп, в первую очередь должны учитываться объекты, не обеспечивающие пропуск перспективного подвижного состава габаритов Т, Тпр и Тц (рис.2.4,в,г,д), а также грузов, погруженных по зональному габариту. Рис.2.4,г Запрещается нарушать габариты сооружений и устройств при проведении любых ремонтных, строительных и других работ. Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм (Рис.2.5,а). На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего путей на прямых участках должно быть не менее 5000 мм(Рис.2.5,б).

Расстояние между осями смежных путей на станциях на прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных путях и путях грузовых районов - не менее 4500 мм (Рис.2.5,в). При расположении главных путей на станциях крайними с разрешения начальника железной дороги допускается расстояние между ними 4100 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон, может быть допущено 3600 мм.

Инструкция По Текущему Содержанию Пути И Контактного Рельса Петербургского Метрополитена

Горизонтальные расстояния на кривых участках между осями смежных путей и между осью пути и габаритом приближения строений на перегонах и станциях устанавливаются Инструкцией по применению габаритов приближения строений. Погруженный на открытом подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах установленных МПС габаритов погрузки (Рис.2.6,а,б,в). Общесетевой Зональный Грузы, которые не могут быть размещены на открытом подвижном составе в пределах габаритов погрузки, перевозятся в соответствии с порядком, установленным МПС. Для проверки правильности размещения грузов в пределах указанного габарита в местах массовой погрузки (на подъездных путях, в морских и речных портах, на станциях перегрузки) устанавливаются габаритные ворота. Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался. Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большой высоте - не ближе 2,5 м (Рис.2.6,г,д).

Изучение организации работы структурных подразделений путевого хозяйства с технологией ремонтных путевых работ, использования машин и механизмов. Работы по техническому обслуживанию пути и стрелочных переводов подразделяются на следующие виды: усиленный капитальный ремонт пути и стрелочных переводов, капитальный ремонт пути и стрелочных переводов, усиленный средний ремонт пути, средний ремонт пути, подъемочный ремонт пути, сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов, сопровождающаяся работами в объеме среднего ремонта пути, планово-предупредительная выправка пути, шлифовка рельсов, текущее содержание пути и др. Нормы периодичности ремонта, выраженные в млн т брутто грузов, перевезенных по данному участку, а также схемы чередования ремонтов устанавливают в зависимости от класса, группы и категории пути.

Усиленный капитальный ремонт пути предназначен для комплексного обновления верхнего строения пути на путях первого и второго классов, а стрелочных переводов — на путях первого — третьего классов.